После того как 25 ноября наш сайт опубликовала материал о тысячах вагонов с зерном, застрявших на границе с Китаем и Узбекистаном… ничего не поменялось. Они всё так же продолжают стоять и ждать, когда их выпустят из страны. Кроме зерна не могут выехать и вагоны с мукой, комбикормом и отрубями. А ещё сотни поездов стоят на станциях отправления. В КТЖ по-прежнему настаивают, что дело только в соседних странах. Но люди, имеющие отношение к аграрному бизнесу, говорят, что в заторах виноват ещё и увеличивающийся ж/д-транзит по Казахстану. наш сайт рассказывает, как грузопоток из РФ и КНР мог перекрыть путь казахстанским экспортёрам.
Два состава в день
Костанайский трейдер Александр Иванов 12 ноября загрузил состав кормовой мукой. Она должна была поехать в Китай и поехала. Правда, почти две недели спустя — 25 ноября. Всё это время вагоны с товаром стояли, ожидая своей очереди на станции Костанай. На той самой, которую КТЖ в своём официальном релизе привела как пример улучшения дел с очередью на отправку благодаря изменению схемы этой очерёдности.
«Грузоотправители отмечают, что новый график стал понятным и доступным, а открытая информация об очерёдности обеспечивает предсказуемость отправок и снижает напряжённость среди бизнеса»,говорится в релизе КТЖ.
А вот так реалии костанайских трейдеров описывает тот самый Александр Иванов.
«Станция принимает по два состава в сутки. Соответственно, у нас и простой от собственника железнодорожных путей, и штрафы от собственника платформ. Ему ведь всё равно, „зашита“ станция или нет — он начисляет нам штрафы. Это 20 тысяч за одну платформу в день. У меня 31 платформа и получается 600 тысяч в день. Понятно, что это уже в убыток себе. Но мы исполняем партнёрские обязательства»,говорит Иванов.
Как рассказал трейдер, его состав был 24-м в списке тех, кто стоит в очереди на отправку из Костаная. Пополняется эта очередь каждый день, и список Александр Иванов описывает как «нескончаемый».
По словам Иванова, в Китай он отправляет товар второй год подряд и оба года сталкивается с этими проблемами.
«Раньше мы отправляли в Узбекистан. И там на Сарыагаше была точно такая же ситуация. Это из года в год продолжается. Как будто КТЖ не ожидает наплыва грузов, как будто никто не следит за урожайностью. Как будто в первый раз!»возмущается трейдер.
При этом, как отмечает официальный представитель Зернового союза Казахстана Евгений Карабанов, если зерно ещё может храниться в закрытом вагоне без особой потери товарного состояния, то мука, комбикорм или отруби уже нет. Их срок годности при правильных условиях хранения составляет около полугода. А в итоге они неделями, а то и месяцами хранятся в вагонах.
Хотя, как мы писали ранее, с зерном тоже не всё гладко. Потому что если его не получается грузить в поезда, его везут на элеваторы. Но они тоже не бесконечны и в итоге пшеницу, ячмень и т. д. хранят на открытых площадках, где их поливает дождём и посыпает снегом. А это ничего хорошего зерну не сулит.
Это всё они
Но даже если поезд с зерном или мукой отправился со станции, это ещё не означает, что он не застрянет на границе. В официальном ответе КТЖ, который получила наша редакция, приведены такие цифры по вагонам, стоящим на границе с Китаем и Узбекистаном, на 26 ноября:
- В направлении Алтынколь — Хоргос: 294 крытых вагона; 127 зерновозов; 3255 вагонов с контейнерами, 1767 из которых — зерновые вагоны непосредственно из РК (ещё 1395 вагон — это транзит).
- В направлении Достык — Алашонькоу: 282 крытых вагона; 84 зерновоза; 1395 вагонов с контейнерами, 187 из которых — зерновые из РК (1116 — транзит).
- В направлении Сарыагаш: более 8600 вагонов, из которых 2987 — с зерном и продуктами перемола (мука, комбикорм и отруби).
- В направлении узбекской железной дороги: более 4600, из которых 2323 — с зерном и продуктами перемола.
На цифры транзитных вагонов мы попросим обратить отдельное внимание. Очень жаль, что в «КТЖ-ГП» не указали, сколько приходится на транзитные вагоны на границе с Узбекистаном.
Стояние на границе, как и прежде, в «КТЖ-ГП» продолжают объяснять в первую очередь внешними причинами. Про затор на границе с Китаем нам ответили так:
«В условиях роста объёмов перевозок зерна назначением КНР отмечаются отдельные затруднения при приёме зерновых грузов китайской стороной. Ограничение приёма зерновых грузов обусловлено жёсткими требованиями таможенных и фитосанитарных органов КНР, из-за которых на территории Казахстана периодически образуются заторы, которые приводят к ограничениям и запретам погрузки на территории Казахстана».
А про причины стояния на границе с Узбекистаном — так:
«Около 70 % экспортного зернового потока в текущем сезоне приходится на страны Центральной Азии, прежде всего Узбекистан. При этом фактическая суточная мощность выгрузочных комплексов узбекской железной дороги значительно ниже объёмов, отправляемых из Казахстана. Это привело к затовариванию разгрузочных мощностей и снижению сдачи поездов, а также к скоплению более 9,5 тыс. вагонов на сети Узбекистана. Содержание вагонов на сети узбекской железной дороги превышает норматив примерно на 6,5 тыс. единиц».
По словам официального представителя Зернового союза Казахстана Евгения Карабанова, в значительной степени заявления КТЖ о заграничных причинах заторов правдивы. Например, в случае с Узбекистаном, при общем росте экономики соседа и в том числе развитии ж/д-магистралей, там до сих пор есть проблемы с прочей путевой инфраструктурой. По словам Карабанова, она не выдерживает резко возросшего объёма грузов, поступающих в Узбекистан. Среди которых и зерно из Казахстана, для которого Узбекистан и другие страны ЦА — действительно основной рынок сбыта продукции зерноводства.
«Мало заниматься только магистралями. Здесь необходимо заниматься инфраструктурой в целом: это и станционное хозяйство, и всевозможные выставочные пути, горки на станциях, маневровые локомотивы. То есть станционной переферией. Если это не развивать, то невозможно будет обрабатывать такой грузопоток. То есть пропускная способность магистралей может соответствовать, но на станциях невозможно будет делать сортировку грузов, перецепку и так далее»,говорит Евгений Карабанов.
То, что Китай усилил проверку пищевых грузов, по словам эксперта, — тоже правда. Как объяснил Карабанов, это касается любой пищевой продукции, даже если она предназначена на корм скоту.
«Раньше товар можно было выгружать, с него отбирали образцы, отправляли на анализ и разрешали его выпуск, растаможку и впуск на территорию Китая после подтверждения анализа. Сейчас этот груз стоит в вагонах и контейнерах. И происходит накопление составов»,говорит эксперт.
По его мнению, эту проблему стоит решать на уровне высших чиновников, которым нужно договариваться с руководством Китая об упрощении процедуры провоза казахстанской продукции.
Чужое дороже
Но мы не просто так указали, что вернёмся к цифрам с транзитными вагонами. В Казахстане пересекаются два крупных транспортных проекта: китайский «Один пояс — один путь» и российский «Север-Юг». И, как говорит Евгений Карабанов, именно высокий транзитный трафик через Казахстан — это ещё одна причина заторов, возникающих на границе. И, возможно, она даже главнее, чем причины зарубежные.
В случае с Узбекистаном эксперт опять-таки указывает на рост экономики южного соседа, благодаря чем грузопоток туда растёт. Например, Россия везёт туда уже своё зерно, а кроме этого — масло, жмых, лес, нефтепродукты и много всего остального. Как отмечает Евгений Карабанов, осенью-весной добавляется ещё и уголь. В сторону Китая тоже идёт транзит из России и Европы, но в большей степени это трафик в обратную сторону — из Китая.
О том, насколько высоки темпы роста транзита через РК, можно судить по официальным цифрам. 28 октября Минтранс назвал такие:
«За восемь месяцев 2025 года объём транзитных перевозок через территорию Казахстана достиг 25,81 млн тонн, что на 3,2 % превышает показатель аналогичного периода прошлого года».
Вот ещё более свежая статистика КТЖ из официального релиза от 19 ноября:
«Основной транзит в западном направлении увеличился на 32,4 %, что подтверждает международный интерес к маршруту».
А вот июньские цифры КТЖ о достижениях за четыре года:
«Объём транзитных грузов вырос на 33 % и составил 27,5 миллиона тонн. Контейнерный транзит увеличился почти вдвое: с 876 тыс. ДФЭ до 1,4 млн ДФЭ. В направлении КНР — РФ — КНР рост составил 14 раз — с 37,2 до 512,2 тысяч ДФЭ. Контейнерные поезда из Китая по Транскаспийскому международному транспортному маршруту увеличились в 33 раза к 2023 году. Исторического максимума достиг объём перевозок с Китаем — 32 миллиона тонн».
ДФЭ — это двадцатифунтовый эквивалент. 20 фунтов — это размер стандартного морского контейнера. То есть за четыре года число провезённых через Казахстан контейнеров выросло почти вдвое. А в случае с направлением КНР — РФ — КНР в 14 раз!
Казалось бы, транзит — это хорошо. За него постоянно ратует президент, призывая активнее развивать и «Срединный коридор» и «Север-Юг». И, можно сказать, КТЖ этим занимается — правда, в своеобразной манере.
Как рассказал Евгений Карабанов, нацперевозчик отдаёт предпочтение в пропуске по путям транзитным составам, потому они платят больше, чем внутренние экспортёры. В КТЖ такую ситуацию объясняют тем, что внутренние тарифы были слишком долго зарегулированы и их не разрешали повышать, а издержки при этом росли. В итоге казахстанские экспортёры стали для КТЖ не выгодны.
«Они это мотивируют тем, что за счет транзита могут хоть как-то существовать и перекрывать свои издержки. Я не назову конкретных сумм, потому что цена зависит от типа вагона, но коммерческая транзитная ставка в 2–2,5 раза выше тарифа, применяемого к казахстанским вагонам», говорит Карабанов.
То, что на казахстанской железной дороге есть перекос в сторону транзита, подтверждает и источник наш сайт. Именно из-за этого перекоса, по его словам, казахстанские экспортёры вынуждены держать свою продукцию в лучшем случае загруженной в вагоны, в худшем — на складах.
Отметим, что ни в одном релизе или ответе КТЖ или «КТЖ-ГП» высокий транзитный график не указан как причина проблем на границе.
Не обращают в этих релизах и ещё на один момент: несмотря на рост объёмов транзитных перевозок, у Казахстана не прибавилось ж/д-переходов ни с Китаем, ни с Узбекистаном. В обоих случаях их по два.
На границе с Китаем с 2023 года строится третий погранпереход Бахты — Чугачак. Но он именно что строится. То есть как в 2021-м, так и в 2025-м грузы из КНР и в КНР идут через два пункта пропуска. Насколько за это время вырос трафик из Китая, смотрите выше. А в Минтрансе прогнозируют, что к 2030 году грузопоток по «Срединному коридору» вырастет втрое!
С Узбекистаном переходов два по факту, но абсолютное большинство грузов идёт через один. Этот тот самый Сарыагаш, который выходит на Ташкентский железнодорожный узел.
«В Мангистауской области у нас есть ещё переход Оазис. Если груз идёт в сторону западного Узбекистана, Каракалпакстана — тогда да. А если он идёт на Ташкентский узел, то получается слишком большой крюк», объяснил Евгений Карабанов.
Кстати, в ответе КТЖ говорится, что Оазис предлагают в качестве альтернативы Сарыагашу. Интересно, сколько экспортёров им воспользовались?
На дальних берегах
Евгений Карабанов решение ситуации видит в двух путях. Первый — временное ограничение тарифа через Казахстан.
«Мы не говорим о том, чтобы полностью транзит закрыть, а разрешить только внутренние поставки. Просто нужно проанализировать общий объём грузопотока, возможности железных дорог и вывести какой-то коэффициент. На этот коэффициент, соответственно, всем уменьшить: и нашим экспортёрам, и транзит. То есть каждой сестре по серьге», говорит Карабанов.
Второй путь, который он видит, уже применялся в прошлом году. Это государственные субсидии экспорта на дальние и в то же время основные рынки потребления зерна: Северная Африка, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия.
«Для того чтобы туда попасть, у наших экспортёров возникают очень большие логистические издержки. В 2024 году правительство озадачилось и решило частично их компенсировать. Наш грузопоток пошёл в направлении российских черноморских и балтийских портов. Мы резко интенсифицировали на два миллиона тонн экспорт. У нас появились те забытые направления, куда когда-то мы отправляли товар — Азербайджан, Грузия. У нас появились новые направления: Алжир, Марокко, страны ЕС», рассказал Евгений Карабанов.
Всего тогда государство вложило в поддержку экспортёров 31 миллиард тенге. Выгода, по оценке ЗСК, составила около 150–160 миллиардов тенге. Плюс стоимость пшеницы выросла примерно на 50 %, что тоже принесло доход производителям. По мнению Евгения Карабанова, в том числе это помогло аграриям Казахстана в этом году вырастить и собрать новый, ещё больший урожай.
В 2025 году экспортёры тоже рассчитывают на аналогичную поддержку со стороны государства, но пока ясности в этом вопросе нет. В Минсельхозе объявили, что продолжат её в 2026 году и из бюджета выделят 30 миллиардов тенге. Но пока нет информации о конкретных направлениях, которые будут субсидироваться. Поэтому с покупателями с «дальних берегов» контрактов не заключают. Действовать на авось может оказаться в прямом смысле себе дороже. Кстати, в «КТЖ-ГП» отсутствие субсидий на дальние рынки назвали одной из причин того, почему казахстанские экспортёры массово везут своё зерно в Узбекистан.
Нет ясности и с тем, будет ли продлевать КТЖ запрет на провоз зерна в сторону Китая и Узбекистана на декабрь. По поводу Китая в «КТЖ-ГП» нам ответили так:
«Сейчас во избежание образования заторов по причине ограниченной возможности приёма со стороны Китая АО «НК „КТЖ“ не имеет возможности полностью удовлетворить заявки грузоотправителей. Чтобы сохранить равные условия для отечественных производителей, отгрузки распределяются между зерносеющими регионами пропорционально по объёму и числу поданных заявок».
По поводу Узбекистана — так:
«Дальнейшее введение запрета будет зависеть от позиции узбекской стороны по приёму грузов. Решения о продлении или расширении запрета принимаются по согласованию сторон и в рамках действующих двусторонних соглашений, регламентов и норм международного права».
При этом, настаивает Евгений Карабанов, как в прошлом году, так и в этом зерна в Казахстане переизбыток. А стало быть, значительную его часть не просто можно, а нужно отправить на экспорт.
«В прошлом году мы отправили на экспорт чисто пшеницы 7,629 миллиона тонн на экспорт. Из них 3,786 миллиона взял у нас Узбекистан. То есть почти половину. Если берём ещё муку, кормовую муку, в зерновом эквиваленте, то мы в прошлом году экспортировали 11,864 миллиона тонн. Из них доля Узбекистана 4,361 миллиона. В этом году у нас цифры должны быть не меньше, потому что урожай сопоставимый», привёл цифры Евгений Карабанов.
Но пока тысячи тонн этого урожая стоят на границе, другие тысячи тонн стоят на станциях и ждут отправки, третьи лежат на элеваторах и складах. А ещё тысячи тонн зерна заносит снегом на открытых площадках с риском, что оно просто сгниёт.