Изображение сгенерировано нейросетью

Казахстан много лет говорит о превращении страны в транспортный и авиационный хаб Центральной Азии. Однако ключевым ограничением для этого, как и для развития отрасли в целом, остаётся дефицит авиатоплива и связанные с ним проблемы. Хватит ли стране Jet A-1 и ТС-1, достаточно ли текущего производства и что нам на самом деле мешает стать полноценным хабом, разбирались в материале наш сайт.

Что для страны значит авиатопливо

Чем дешевле и авиакеросин и чем стабильнее его цена, тем ниже тарифы, больше рейсов и направлений. Развивается внутренний туризм, бизнес становится мобильнее, расстояния внутри страны перестают восприниматься как критическое препятствие. Для пассажира всё просто: топливо напрямую отражается на цене билета. 

Для государства вопрос авиатоплива уже не отраслевой, а стратегический. От него зависит, будет ли страна транзитной площадкой или останется замкнутой на внутренний рынок. Для создания авиационного хаба недостаточно построить современный терминал и взлётную полосу. Необходимо также гарантировать достаточный объём керосина и удерживать конкурентную цену. Без запаса топлива не будет ни транзита, ни технических посадок зарубежных перевозчиков, ни расширения маршрутной сети.

Международные авиакомпании считают рентабельность дальнемагистральных рейсов до последнего доллара. Стоимость заправки и обслуживания — один из ключевых факторов при выборе аэропорта базирования и стыковки. Если страна не обеспечивает стабильные поставки экологичного топлива Jet A-1 и его ещё советского аналога ТС-1 по предсказуемой цене, авиакомпании выбирают другие узлы. 

В Центральной Азии конкуренция за эту роль уже идёт. И выигрывает не тот, кто чаще говорит о хабе и строит больше полос. Выигрывает тот, у кого больше топлива и ниже цена.

Что говорят власти

Мы направили в Министерство энергетики и Министерство торговли вопрос: рассматривается ли узбекское топливо как альтернатива поставкам из России и может ли оно использоваться для обеспечения аэропортов юга Казахстана. Поводом стали новости из Узбекистана о запуске производства Jet A-1 и ТС-1 на Ферганском НПЗ. В ряде публикаций утверждалось, что топливо производится из казахстанской нефти.

Позже в Минэнерго заявили, что поставок казахстанской нефти в этом направлении нет. В своём ответе министерство акцентирует внимание не на Узбекистане, а на снижении цены:

«По поручению главы государства в контексте развития авиахабов стоимость авиатоплива „в крыло“ снижена с 1200 долларов до 940 долларов за тонну с дальнейшим целевым снижением до 890 долларов за тонну. Это позволило улучшить конкурентоспособность и увеличить количество рейсов международных авиакомпаний».

В министерстве добавили, что все три казахстанских НПЗ технически готовы к выпуску Jet A-1 по стандарту ASTM D1655. Переход с ТС-1 и РТ на Jet A-1 возможен в течение двух недель при условии промывки систем.

При этом полноценно перевести на новый вид топлива отечественные аэропорты невозможно из-за особенностей их инфраструктуры. Международные протоколы запрещают смешивание Jet A-1 и ТС-1. Требования закреплены в стандарте EI/JIG 1530.

Дефицит авиатоплива в Казахстане: производство и импорт

Также Минэнергетики привело данные комитета гражданской авиации. В 2025 году потребность Казахстана в авиатопливе составила около 1,1 млн тонн. Фактическое производство — 724 тыс. тонн. Импорт — около 380 тыс. тонн. Фактически речь идёт о структурном дефиците авиатоплива в Казахстане, который покрывается за счёт импорта.

Дисбаланс компенсируется в первую очередь поставками из России. На 2026 год подтверждён плановый импорт 300 тыс. тонн топлива марок ТС и РТ с возможностью увеличения до 500 тыс. тонн. То есть при необходимости значительная часть импорта может приходиться на Россию.

Поставки также идут из Китая — с НПЗ Душанцзы (Jet A-1). Прорабатываются варианты импорта из Туркменистана. О поставках из Узбекистана в ответах ведомства не упоминается. Министерство подчёркивает, что рисков зависимости не видит:

«Министерство не видит рисков зависимости авиационной отрасли Казахстана от ограниченного числа внешних поставщиков, учитывая действующие механизмы диверсификации поставок и наличие альтернативных источников импорта. Кроме того, решением Евразийской экономической комиссии утверждена тарифная льгота — снижение ставки ввозной таможенной пошлины с 5 % до 0 % на авиационное топливо, ввозимое на территорию Республики Казахстан из третьих стран. В целях создания конкурентной среды всем аэропортам предоставлен доступ для ТОО „КазМунайГаз-Аэро“. В результате цена авиационного топлива в аэропортах снижена на порядка 25 % при норме прибыли не более 5 %».

Выглядит так, будто ситуация под контролем. Однако собственное производство практически полностью уходит на обслуживание базовых пассажирских перевозок.

«Главный тормоз — авиакеросин»: эксперт

Мы обратились к авиационному специалисту Абулу Кекилбаеву с прямыми вопросами: почему тему узбекского топлива фактически не хотят обсуждать официально и действительно ли всё так серьёзно. По его словам, ключевая проблема лежит не в конкуренции с Узбекистаном, а внутри нашей системы.

«Главный тормоз развития авиации в Казахстане сейчас — авиакеросин. Объёма собственного производства уже не хватает даже для базовых потребностей. Потребление трёх крупнейших перевозчиков практически полностью съедает объём, который выпускают наши НПЗ».

Эксперт объясняет, к чему это может привести:

«Любая попытка расширения автоматически выталкивает авиакомпании в зону дорогого импорта. Это ведёт к тарифному взрыву».

Без избыточного авиатоплива Казахстан не станет хабом

Эксперт формулирует основной вывод, исходя из необходимости избыточного объёма топлива:

«Без избыточного предложения керосина любая стратегия транзита остаётся декларацией. Если в Казахстане не обеспечат прирост производства минимум на полмиллиона тонн, о мечтах стать логистическим хабом Евразии можно забыть».

Избыточный объём — это гарантия заправки транзитных рейсов в любой момент и по конкурентной цене.

«В противном случае мы будем летать на чужом топливе, оплачивая системную неэффективность из кармана граждан»,замечает эксперт.

Фактически мы получаем модель скрытого субсидирования. Разницу в итоге оплачивает либо пассажир, либо бюджет через различные механизмы поддержки.

Даже если топливо есть, инфраструктура не готова

Даже если проблему объёма решить, остаётся второй уровень — инфраструктурный.

«Большинство топливозаправочных комплексов морально и технически устарели. Переход на Jet A-1 и внедрение SAF — это условие выживания отрасли. Но возникает вопрос: за чей счёт будет проводиться реновация?»отмечает Абул Кекилбаев.

Переход на Jet A-1 требует аккредитации всей цепочки по современным стандартам JIG и EI — от завода до крыла самолёта. Это означает модернизацию резервуаров, фильтрационных систем, лабораторий и логистики. Без этого даже достаточные объёмы собственного топлива или самый дешёвый импорт не решит проблему.

«Топливо можно купить. Но его нужно где-то хранить, проверять, транспортировать. Если инфраструктура не готова, импорт не превратится в стратегическое преимущество».

Говоря о важности современного топлива, авиационный эксперт обращает внимание и на специфику климата Казахстана:

«Jet A-1 имеет более высокую температуру застывания по сравнению с ТС-1 и РТ. В северных регионах это требует дополнительных технических решений и повышенных требований к инфраструктуре».

Кадровый дефицит

Третий уровень проблемы, который регулярно уходит на второй план и напрямую связан с региональной конкуренцией, — кадровый.

По оценке Абула Кекилбаева, в отдельных службах аэропортов дефицит персонала:

«В Казахстане особенно остро ощущается нехватка руководящего и инженерно-технического персонала аэродромной службы, службы электро-светотехнического обеспечения полётов, службы горюче-смазочных материалов, аварийно-спасательного обеспечения. В зависимости от направления дефицит достигает 50 %».

Эксперт считает, что часть специалистов уходит работать в Узбекистан:

«Узбекистану ещё далеко до наших масштабов, но они уже догоняют, и темп у них выше. Это должно нас мобилизовать. Однако вместо этого мы предпочитаем отрицать очевидные тенденции. Наши специалисты уже перебираются в Узбекистан. Там сегодня работает много казахстанцев, в том числе на руководящих позициях».

Также существует проблема подготовки авиационного персонала в учебных заведениях и отсутствует система постоянного повышения квалификации.

Авиатопливо — лишь вершина айсберга

Для устойчивого будущего авиации в Казахстане недостаточно снизить цену для авиакомпаний или договориться об импорте. Речь идёт о системной работе с отраслью — от производства и инфраструктуры до кадров и прозрачных механизмов распределения ресурса. По мнению Абула Кекилбаева, непрозрачность проявляется не в замалчивании проблем, а в отсутствии согласованности внутри самой индустрии:

«Для Казахстана сегодня особенно важно не переусердствовать с отчётами, цифрами и громкими лозунгами. Иногда они искажают реальность сильнее, чем прямое признание проблем».

Эксперт указывает: внутри отрасли нет синхронизации действий. Производители, аэропорты, перевозчики, трейдеры действуют каждый в своём режиме. В итоге государство постоянно заявляет о курсе на хаб, а внутри системы отсутствует согласованная модель его реализации. О несогласованности в отрасли ранее говорили и эксперты, и президент:

Отраслевые собеседники наш сайт и представители бизнеса по продаже топлива также не спешат публично обсуждать тему авиатоплива. Многие частные компании избегают этого сегмента: по их словам, после трагедии с Bek Air рынок стал заметно осторожнее: усилились требования к лабораторному контролю и выросла ответственность участников.

На этом фоне Кекилбаев обращает внимание на разницу управленческих подходов:

«В Узбекистане не выносят свои промахи на витрину. Показывают успехи, а ошибки остаются внутри системы».

По его словам, различие не в отсутствии проблем, а в скорости реакции на них. И главная конкуренция с Узбекистаном уже идёт не за громкие заявления о хабе, а за управленческие решения. Поэтому вопрос импорта упирается не столько в географию поставок, сколько в правила игры внутри страны:

«Перед тем как завозить топливо из Узбекистана, нужно обратить внимание на отсутствие прозрачного и понятного механизма его распределения. Это ослабляет позиции отечественных авиакомпаний».