В 2025 году узбекский национальный авиаперевозчик Uzbekistan Airways подписал крупнейший в своей истории контракт на покупку 22 Boeing 787-9 Dreamliner на сумму более восьми миллиардов долларов по оценке сторон. Параллельно с этим резко выросло авиасообщение с Россией: только в 2024 году между Узбекистаном и РФ выполнили 32 565 рейсов, в которых перевезли более 4,1 млн пассажиров. Совпадение? Разбираем, где тут реальная угроза санкционному режиму, а где просто конспирология.

Что именно запрещено в российской авиации

После 2022 года США, ЕС и Великобритания ввели целый пакет ограничений против российской гражданской авиации:

• запрет поставок самолётов и запчастей российским авиакомпаниям;
• запрет на лизинг и страхование воздушных судов для российских операторов;
• запрет на полёты российских перевозчиков в воздушное пространство ЕС, США, Великобритании и ряда других государств;
• требование «no Russia / no Belarus clause» в новых экспортных и лизинговых договорах, то есть запрет использовать самолёт в интересах российских лиц или на территории РФ.

Это сильно ограничивает возможности России закупать самолёты как напрямую, так и в лизинг. Также появились большие проблемы по страхованию и техобслуживанию самолётов. В том числе через третьи страны. 

Потенциал Ташкента 

Узбекистан официально не является участником западных санкций против РФ и активно наращивает экономику на транзите и логистике. Аналитики и западные медиа уже фиксируют, что Центральная Азия в целом стала важным маршрутом для обхода ограничений — прежде всего в области промышленной продукции и технологий.

На этом фоне Uzbekistan Airways закупает парк дальнемагистральных 787-9, кратно увеличивает количество рейсов в Россию, позиционирует Ташкент как транзитный мост между Россией, Европой и Азией.

Это само по себе не нарушает санкций. Но создаёт инфраструктуру для потенциального их обхода Россией. Разберём эту ситуацию с разных сторон. 

Как Россия может обойти санкции

Скрытая эксплуатация самолётов

В 2025 году Госдума РФ легализовала для российских авиакомпаний использование wet-lease — аренды самолётов с экипажем у иностранных перевозчиков.

Теоретически схема может выглядеть так:

• узбекский перевозчик (или его «дочка») сдаёт в аренду часть парка под чартеры в интересах российских туроператоров;
• фактический маршрут и пассажиропоток обслуживают российский рынок, а юридически самолёт числится у узбекской стороны;
• если в договорах с Boeing / Eximbank / лизингодателями нет жёстких «no Russia»-ограничений или они плохо контролируются, это превращается в способ частично снять санкционное давление на РФ.

Но ЕС и США как раз задвинули в стандартные контракты жёсткие правила для России. Регуляторы прямо требуют от производителей и лизингодателей отслеживать конечное использование самолётов.

То есть такая схема — почти гарантированный путь под вторичные санкции для всех участников.

Транзит пассажиров — более мягкий вариант

• российский пассажир летит внутренним рейсом в Узбекистан,
• дальше — из Ташкента Uzbekistan Airways несут его в Европу, США, Азию.

Санкции не запрещают россиянам летать через третьи страны. Но западные политики могут расценить это как альтернативный коридор для россиян. 

Запчасти и техобслуживание

Отдельный риск — реэкспорт запчастей для самолётов. В 2025 году расследование The Guardian показало, что компании из нескольких стран (в том числе Индии) покупали запчасти у западных производителей и перепродавали их России. 

С учётом того, что Центральная Азия уже давно считается каналом для обхода санкций, такой вариант теоретически возможен. Однако самолёты и их запчасти — не то же самое, что стиральные машины или автомобили. Здесь действует куда более строгий контроль со стороны компании-лизингодателя, банка, оказывающего финансирование сделки, а также самой компании Boeing, поэтому мы не стали бы делать ставки на этот вариант. 

Дисклеймер: чтобы разговор не превратился в конспирологию и огульные намёки, важно уточнить один важный момент — на сегодня нет публичных данных, что сделка Uzbekistan Airways по «Боингам» финансируется Россией или прямо нарушает санкции. 

Масштабный заказ на 787 в стране, которая резко нарастила авиасообщение с Россией и уже фигурирует в дискуссиях о санкционном обходе, и требует повышенного внимания регуляторов. При этом важно учитывать, что Ташкент уже стал главным авиахабом Центральной Азии (то, что так и не вышло у Астаны), и усиление этого потенциала новыми дальнемагистральными самолётами и расширение авиасообщения с Россией — логичный шаг в наращивании транзитного потенциала страны. 

Какие есть проверки

Может ли Узбекистан такой сделкой помочь России в обходе санкций? Да. Но, во-первых, по такой же логике помогать России может и Казахстан, заключивший аналогичную сделку на покупку в лизинг 15 тех же самых самолётов Boeing 787-9 Dreamliner. А во-вторых, это будет очень сложно, так как со стороны США действует несколько уровней контроля: 

Экспортный контроль США. Все Dreamliner — это американский экспорт, значит, они подпадают под EAR (Export Administration Regulations). Штаты прямо запрещают передачу американских самолётов российским операторам — даже косвенно, через третьи страны. Uzbekistan Airways обязана раскрывать Boeing каждую сделку продажи/лизинга/чартера. Устанавливаются end-use restrictions — ограничения на конечное использование.

Санкции Евросоюза. Европа запрещает использование европейской инфраструктуры (аэропорты, страхование, обработка платежей) для перевозок, которые могут обходить санкции. То есть если «Боинги» внезапно начнут летать в Россию по 800 раз в месяц, европейские страховщики могут отказать в полисе, что сделает эксплуатацию самолёта незаконной.

ICAO и международные базы полётов. Организация International Civil Aviation Organization отслеживает все полёты, и если «Боинги» неожиданно начнут летать в Сочи, Екатеринбург или Казань, это будет видно в реальном времени.

Регулятор в самом Узбекистане. Никто не отменял официального мониторинга в Узбекистане. Формально узбекский регулятор обязан сообщать Boeing и ЕС, если перевозчик меняет характер использования самолёта.

Страховщики и лизинговые компании. Это один из самых жёстких уровней контроля. Страховые компании требуют список направлений, копии субарендных контрактов, подтверждение соблюдения санкций.

Также важно понимать, что любая попытка прямой или косвенной помощи России — это мгновенный скандал на уровне Boeing и OFAC. Если такой случится, стране уже не продадут ни один «Боинг».