Вертолёт Eurocopter EC-145 на выставке в Астане. Фото: flickr.com
25 июля в Жамбылской области военный вертолёт с тремя офицерами на борту исчез с радаров. Следы привели к сточному водоёму Сорбулак — глубиной с девятиэтажку и шестиметровым слоем ила. Масляное пятно на поверхности, сотни сотрудников Минобороны, МЧС и МВД и почти три недели круглосуточных поисков — лишь тогда удалось поднять с глубины останки экипажа. Какие версии трагедии обсуждают эксперты и что известно о самой машине, в материале наш сайт.
Исчезновение вертолёта с военными на борту с самого начала выглядело странно. От армии ждут молниеносной реакции, выверенной координации и надёжности в любой ситуации — это ведь их работа. Тем более когда речь идёт о машине с безупречной репутацией в своём классе. Каждое происшествие с таким вертолётом требует особого внимания. Что могло сыграть роль в крушении, рассказывает эксперт отрасли, издатель журнала «Космические исследования и технологии» Нурлан Аселкан.
«Пропавший вертолёт Eurocopter 145 был собран на предприятии в Астане, которое раньше называлось Eurocopter Kazakhstan, а сейчас — Airbus Helicopters Kazakhstan Engineering. Вся линейка Eurocopter в последние годы получила литеру H, и эта модель теперь называется H-145».
В 2010-м Eurocopter и «Казахстан инжиниринг» создали в Астане совместное предприятие — единственного производителя EC-145 в СНГ с правом поставки в Монголию, Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан, Беларусь и Азербайджан. Уже в 2011-м первые машины поступили в Казахстан, а с 2012 года их начали собирать на новом заводе. К 2015-му там выпустили 20 вертолётов: 14 для МЧС и шесть для Минобороны.
«История этой модели началась около 30 лет назад. Это была инициативная разработка немецкой Messerschmitt-Bölkow-Blohm и японской Kawasaki, получившая название BK-117. Оказалась очень удачной, производилась массово и хорошо себя зарекомендовала», говорит эксперт.
BK-117 стала одной из знаковых разработок Messerschmitt-Bölkow-Blohm, компании с весьма насыщенной биографией. Её истоки уходят к легендарной Messerschmitt AG — немецкому авиастроителю. Основанный в 1923 году, он получил мировую известность в годы Второй мировой войны благодаря истребителям Bf 109 и реактивным Me 262.
После войны, в условиях запрета на производство военной техники, фирма переключилась на выпуск гражданских самолётов и планеров. В 1969 году она объединилась с Bölkow и Hamburger Flugzeugbau, образовав концерн MBB, сосредоточенный на вертолётах и аэрокосмических проектах.
«После того как Messerschmitt-Bölkow-Blohm вошла в состав крупного европейского концерна Airbus, Eurocopter 145 получил новые функции, прошёл модернизацию — обновили двигатели, авионику, добавили возможности, востребованные в спасательных операциях. Это, без преувеличения, один из самых авторитетных вертолётов в сфере спасения, особенно в горных условиях. Были и рекорды: в облегчённой версии он поднимался даже на Эверест», делится Аселкан.
По последним данным, модель находится в эксплуатации у более чем 350 операторов в 66 странах мира. Востребована как в гражданских, так и в военных миссиях. По подсчёту Lobo Leasing, с шестью миллионами лётных часов было около 90 крупных инцидентов, большинство из которых не были вызваны конструктивными дефектами.
В зависимости от комплектации такой вертолёт сейчас стоит около шести миллионов долларов. Но навыки, который даёт его эксплуатация, и национальный промышленный задел от сборки до полного цикла обслуживания можно счесть бесценным вкладом в безопасность страны.
«Сборка в Казахстане — дорогое удовольствие, несколько дороже материнского вертолёта, произведённого где-нибудь во Франции, в Мариньяне. Но зато это опыт и ремонтная база. Это главный поставщик сервисов и услуг для всех европейских вертолётов типа Eurocopter на территории постсоветского пространства. Детские болезни этой машины давно позади. Все они успешно вылечены.подмечает Аселкан.
«Для нас это был переход на совершенно новый уровень — как сравнить советский Ан-24 и современный Airbus или Boeing. EC-145 оснащён уникальной системой позиционирования: он может, например, приземлиться в квадрат из четырёх девятиэтажек, точно удерживая себя по курсу, по тангажу, по высоте, чтобы безопасно эвакуировать раненых или оказать какую-то иную помощь».
Впрочем, EC-145 — не единственная винтокрылая машина, собираемая в стране.
«На алматинском 405-м заводе производят Ми-8 МТВ. Это надёжные „рабочие лошадки“ для армии и МЧС, особенно при тушении пожаров, но модель морально устарела и не имеет таких систем безопасности. Всем известно, что если останавливается двигатель на Ми-8, то у него практически нет шансов, он падает со скоростью 14 м/с». говорит эксперт.
Одно из серьёзных преимуществ EC-145 — его характеристики безопасности при отказе двигателя, в том числе значительно более эффективная авторотация по сравнению с советскими машинами.
Авторотация — это режим полёта вертолёта с неработающим двигателем, при котором вращение несущего винта поддерживается за счёт потока воздуха, проходящего через лопасти при падении. Правильно выполненная авторотация позволяет пилоту замедлить снижение и попытаться совершить относительно безопасную посадку.
«Например, EC-145 способен авторотировать с вертикальной скоростью 5–6 м/с. Такой лёгкий вертолёт, как Robinson 66, американский, снижается со скоростью 4 м/с, повторяю, с неработающим двигателем. А Ми-8 буквально падает со скоростью 14 м/с. Понятно, что при отказе двигателя на Ми-8, падении, всё в общем будет разбито всмятку»,рассказывает Аселкан.
Но даже самые продвинутые системы безопасности не гарантируют исход, если набор обстоятельств складывается против экипажа. Немаловажную роль сыграла зона падения:
«Сорбулак — это сложнейший полигон для поисков: илистое дно, видимость — ноль, глубина до 25 метров. Спасатели работали в условиях, где их зарубежные коллеги также не имели бы преимуществ. От отчаяния они шли навстречу родственникам, приглашали муллу или даже экстрасенсов — не из суеверия, а чтобы сделать всё, чтобы исполнить волю родственников пропавших».
Упорство спасателей преодолело эмоциональные и физические трудности поисков, но не смогло обойти пределы техники. От неё ожидали исключительной надёжности, ведь такие машины действительно оснащены исчерпывающим набором датчиков.
Один из них — это транспондер (п. 6 на схеме № 1 и п. 7 на схеме № 2). Он передаёт координаты, высоту, скорость и позывной на диспетчерские системы. Когда сигнал принят, системы наблюдения позволяют отследить перемещение воздушного судна в реальном времени.
Но в случае с Сорбулаком «пропал с радаров» — это не фигура речи, а отражение объективной ситуации. Есть несколько причин, по которым он мог перестать работать, и это объясняет, почему поиски заняли так много времени.
- Момент удара или отказ электросистемы — транспондер питается от бортовой сети, и при полном обесточивании сигнал исчезает мгновенно.
- Погружение под воду — радиосигнал транспондера не проходит через воду, особенно через плотный слой ила и глубину более 20 метров.
- Военный режим секретности — даже если сигнал фиксировался в момент полёта, данные по военным бортам могут не отображаться в открытых системах вроде Flightradar24, а в ведомственных логах — иметь ограничения на распространение.
- Отсутствие или неработоспособность аварийного радиомаяка ELT — даже при его наличии сигнал мог не пройти через толстый слой ила и воды.
В таких условиях даже при полной технической оснащённости потребовались дни подводных работ, траление и привлечение водолазов, а не простое отслеживание по маяку.
«Возможно, это запальчивое заявление, но если бы летательный аппарат упал где-нибудь в районе грязевых вулканов на Гавайях или в Йеллоустоуне, или, скажем, в сельве Амазонки, то вряд ли американские или бразильские спасатели дали бы нашим специалистам фору. Слишком это сложные и опасные спасательные операции. Примеры тому есть — от малоизвестных где-то упавших самолётов и вертолётов в Сибири, Сахаре, Гималаях до исчезнувшего (навсегда?) малайзийского „боинга“ рейса 370 с 239 людьми, о котором нет ничего уже больше 10 лет»,говорит эксперт.
После оценки условий поисков он переходит к причинам крушения:
«Что же касается самого инцидента — там, скорее всего, будет установлена относительно обыденная причина. По степени вероятности — от большой к малой: ошибочные действия экипажа; резкое изменение метеоусловий: туман, ветровой сдвиг; и, наконец, какой-либо отказ на машине».
Эксперт уверен, что даже самые трагические события становятся источником опыта — и для военных, и для спасателей, если эти уроки не остаются на бумаге, а превращаются в реальные изменения в подготовке и оснащении:
«Я думаю, что главное — это знания и умения, как профессионально и технически подготовлено решать кризисные ситуации: такие вот авиакатастрофы, всякие оползни и провалы, масштабные пожары и наводнения, землетрясения и прочее. Знания, полученные в ходе спасательных операций».
Интервью мы записывали ещё до того, как стало известно об обнаружении тел всех погибших военных, но в словах спикера слышатся та же надежда и желание довести поиски до конца, которые разделяли тогда многие:
«Нужно понимать: это момент их высшей отдачи, когда люди работают круглосуточно, чтобы найти вертолёт и экипаж. Важно довести поиски до конца — наши лётчики не должны остаться в болоте. Пожелаем им, чтобы они нашли всё-таки и вертолёт, и членов экипажа и как-то прояснили всё, пролили свет на эту трагедию».
На поиск тела третьего члена экипажа — помощника командира, капитана Амана Амангельды — ушло три недели. Он был найден 12 августа в ходе подводных работ. Ранее, 10 августа, были обнаружены и опознаны тела командира экипажа — майора Нуржигита Уйсинбаева и затем бортового техника — капитана Бахтияра Ержигитова. Все трое — выпускники Военного института сил воздушной обороны, достойно и с уважением выполнявшие долг.
Вертолёт EC-145 оснащён комплексом M’ARMS — модульной системой записи и мониторинга, включающей комбинированный речевой и полётный регистратор (CVFDR), а также модули технического контроля UMS и HUMS. В народе — чёрный ящик или бортовой самописец.
CVFDR фиксирует переговоры экипажа и десятки параметров полёта, что позволяет воссоздать каждую секунду происшествия, а системы HUMS и UMS помогают выявлять неисправности до их критической стадии. Данные сохраняются в твердотельной памяти и передаются на землю через PCMCIA-носитель, а затем анализируются на наземной станции.
Бортовой самописец вертолёта H145 не имеет фиксированного срока годности хранения данных. Заявленные параметры в технической документации — допустимая ударная нагрузка, стойкость к огню, глубине и воде — определяют лишь пределы его прочности при аварии.
Согласно характеристикам, устройство выдерживает до месяца нахождения в морской воде на глубине до 20 000 футов (6096 метров). В болотистой среде условия обычно мягче, чем на таких глубинах, и фактическое время сохранности информации может быть больше.
Но даже наличие чёрного ящика не отменяет того, что ключевые записи будут доступны лишь после подъёма фрагментов машины. В том числе из-за военного режима секретности. Именно эти накопленные в памяти самописца секунды — последние свидетели полёта, которые прольют свет на трагедию Сорбулака.